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特斯拉故意在 Cybercab 的電池組內部留出了空餘空間，其原因指向未來更廉價的機器人出租車方案。

特斯拉電池模組和電池包機械設計工程總監 Robert Sumpf 表示，Cybercab 模組旁邊和下方的額外空間是為了讓公司日後能夠轉向磷酸鐵鋰（LFP）電芯。Sumpf 在與 Munro Live 進行的 Cybercab 深度解析中表示：“因此，隨着我們擴大規模並需要將 LFP 引入平台，我們為該電池包預留了空間，以適配能量密度更低的化學體系。”

目前，Cybercab 使用的是特斯拉自產的鎳基 4680 電芯。由於 LFP 電芯單位體積儲存的能量較少，直接替換會導致續航里程縮短。預留的空間讓特斯拉可以添加更多的 LFP 電芯以彌補這一差距。作為回報，特斯拉將獲得成本更低、運行温度更低且充放電循環壽命更長的電芯。去年，LFP 已成為全球使用最廣泛的電動汽車電池化學體系。

並非所有預留空間都是為了改變化學體系而規劃。特斯拉車輛工程副總裁 Lars Moravy 表示，部分空間的存在是因為 “我們所需的電池數量比預期的要少”。特斯拉在 2025 年初告訴 Sandy Munro，其目標是打造一款容量低於 50 kWh、續航里程接近 300 英里的 Cybercab 電池包。

該電池包還打破了特斯拉在某些 Model Y 和 Cybertruck 車型中使用的結構化設計。Cybercab 沒有將數百個電芯封裝成一個整體模塊，而是採用了四個獨立密封的模組，因此損壞的模組可以被單獨更換，無需報廢整個電池包。Sumpf 對舊方法直言不諱，給 Model Y 的結構化電池打了 “D” 級，因為其製造困難且幾乎無法維修。他估計，完全結構化的電池包能增加約 10% 的電芯體積，但他表示，“問題在於服務成本”。

對於一輛很少停駛的汽車來説，這一成本更為重要。Cybercab 首席工程師 Eric Earley 表示，在行駛里程達到 50 萬英里之前更換整個電池包 “會嚴重推高成本”，這就是為什麼從設計之初就將再製造和可維護性納入考量。

在同一次 Munro Live 參觀活動中，Moravy 承認，位於得州超級工廠（Giga Texas）的 Cybercab 生產線目前的產量已超過機器人出租車的部署量，同時活動還展示了機器人出租車非傳統的噴漆工藝。特斯拉的目標是在 2026 年底前向外部客户交付首批 Cybercab，儘管埃隆·馬斯克曾表示，絕大多數車輛將由特斯拉擁有並作為運輸服務運營。

Sumpf 並未給出 LFP 版本的具體日期，未指名電芯供應商，也未説明化學體系的改變將如何影響續航里程。目前，4680 車型的數量仍在不斷增加：截至週二的得克薩斯州機動車管理局（DMV）記錄顯示，有 544 輛 Cybercab 獲准加入特斯拉的機器人出租車車隊，首次超過了同一名單上的 507 輛 Model Y。

文章《特斯拉 Cybercab 的電池設計或使機器人出租車成本更低》首發於 TESLARATI。