以下為海豚君整理的$特斯拉(TSLA.US) 2026 年三季度（FY26 Q3）的財報電話會紀要，財報解讀請見《特斯拉：畫餅 “超前症”、落地 “拖延症”，託底再到汽車？》

一、財報核心信息回顧

1. 資本開支與融資

a. 2026 年資本開支指引調整為約 200 億美元，主要靠經營現金流覆蓋。

b. 本季獲得最高 300 億美元的借款額度以支持資本開支增長，本自然年內不計劃提款；關税退款將再投資於美國產能擴張。

c. 未來幾年資本開支將持續擴大：Robotaxi 車隊、Optimus 產能、太陽能製造、AI 算力基礎設施與自建晶圓廠。

2. 費用與利潤率展望

a. 運營費用如此前指引繼續環比上升，主要來自 AI 算力折舊、芯片研發，以及 Optimus、Megapack 3、Semi 等新品的量產前爬坡成本；該趨勢將持續到新品商業化。

b. 儲能需求強勁，預計 ASP 與毛利率進一步改善。

3. 本季關鍵財務指標

a. 汽車：剔除積分的汽車毛利率由 16.3% 升至 18.1%，主要因亞太交付佔比提升；大宗商品漲價與利率變化仍是逆風，已調整購車金融方案部分對沖。

b. 儲能：儲能毛利率由 20.4% 升至 33.1%，主要因本季確認關税退款，以及與供應商就部分電芯成本補償達成一致後衝回質保準備。

c. 服務及其他：毛利率由 14.1% 升至 15.9%，創歷史新高，超充與保險等業務均有貢獻。

d. 非經營項目：SpaceX 持股按市值下調 1.42 億美元，被約 2.9 億美元的比特幣公允價值收益抵消。

e. 現金：自由現金流超 15 億美元，期末現金及投資超 450 億美元。

二、財報電話會詳細內容

2.1 高管陳述核心信息

1. 汽車業務：需求超過產能，FSD 成為第一驅動力

a. 需求快速增長，已明顯超過產量，公司正在顯著提升產量；季末積壓訂單為 4 年來最高，交付主要受產能約束。各工廠本季度均以創紀錄的速度運行，過去一年多的全球擴產投資開始見效，並將在未來幾個季度繼續釋放。

b. 連續兩個季度交付量超過 48 萬輛。Model Y 表現持續強勁，據初步數據，是歐洲最暢銷的純電車型，也是韓國最暢銷車型；澳大利亞、日本、台灣等市場創下交付紀錄。

c. 產能目標：力爭在 2030 年前後實現年產約 500 萬輛，管理層認為有很大把握實現。已為擴建 Berlin 工廠申請相關許可，Texas 的 Cybercab 產線正在爬坡，新的 Semi 工廠剛剛投產。

d. 三季度開始生產 Tesla Semi，並完成了新 Roadster 的演示，馬斯克稱其為 “可能是史上最酷的產品演示”。

e. 鑑於 FSD 在美國的強勁表現，公司正在歐洲以一定優惠銷售部分車型，希望在 FSD 更大範圍獲批前，先把車隊規模鋪出去。

2. FSD：滲透率大幅提升，歐盟全境批准有望在 1Q27 前落地

a. 目前任何能買到的車都沒有可與 FSD 競爭的產品，FSD 是需求的最大驅動力。

b. 三季度北美超過 75% 的交付車輛在交付時即簽約付費訂閲，比二季度高約 20 個百分點；全球付費用户超過 170 萬，訂閲制用户首次佔到 50%。

c. 已在歐洲多國獲批，正爭取歐盟全境批准，“可能在幾個月內，如果晚於一季度會感到意外”，但時間不由公司掌控。

3. Robotaxi / Cybercab：無人監督里程指數級增長

a. 完全無人駕駛里程呈指數級增長，周環比增速極快；Cybercab 在 Austin 上線約一個月，運營規模已增長 10 倍。

b. 三季度累計無人監督里程增長 8 倍，整個季度保持兩位數的周增速。Robotaxi 業務歸入服務及其他板塊。

c. Austin 的經驗將用於 Cybercab 在其他市場的更大範圍上線，優先提升網絡密度並擴張覆蓋；之後會逐步引入其他車型變體，滿足全部人羣的地面出行需求。公司的目標是 “接管所有形式的交通運輸”。

4. Optimus：Fremont 早期量產啓動，預計 2027 年底前後對外交付

a. 已在 Fremont 高產能產線開始 “早期生產”，單線 100 萬台/年產能的大部分設備已經到位；但預計至少需要一年或更久，才能達到年化產能對應的約每週 2 萬台。

b. 產量增長呈 S 曲線，初期斜率平緩且會有波折：有約 1 萬個環節都必須做對，速度取決於其中最慢的一個；部分設計仍在變化，還要從零搭建龐大的全球供應鏈。

c. AI、機電設計、可靠性與使用壽命等問題預計在明年底前後解決，屆時開始向特斯拉以外的公司交付。馬斯克仍堅信人形機器人將是 “地球上最大的產品”，目前沒有人在通用人形機器人上接近特斯拉。

d. Austin 也已開工建設 Optimus 工廠，產能將遠高於 Fremont 的一代產線。

5. 儲能：2027 年 Megapack 基本售罄

a. 儲能需求非常強勁，2027 年的 Megapack 幾乎已全部售罄，正在儘快提升產量；數據中心需求極其旺盛。

b. 三季度儲能部署 13.7GWh，為歷史第二高；首批搭載自產 LFP 電芯的 Megapack 已開始交付。

6. Terafab / 芯片

a. Austin 的研究型晶圓廠進展迅速，將於明年上半年開始設備調試，順利的話明年 5–6 月產出首顆測試芯片；目標是在 2028 年三季度前後量產可用芯片。

b. 馬斯克稱 Terafab 將成為 “世界上最有價值的建築”，其經濟價值可躋身全球前 20 個國家之列，是規模化（尤其是 Optimus）的關鍵資產，可解決存儲、封裝、邏輯等半導體瓶頸。

c. 關於與 SpaceX 的潛在合併，不作進一步評論。

7. 費用投向

a. 運營費用的增量主要來自研發，包括 SI 開發成本（新增算力的折舊、芯片研發），以及 Optimus、Megapack 3、Semi 等新產品的試產爬坡成本。

2.2 Q&A 問答

Q：Cybercab / Robotaxi 車隊如何擴張到 Austin 以外？德州以外的監管路徑如何？

A：本季度 Cybercab 已經上線運營，這很令人興奮。我們主要是通過從 Model Y、Model 3 等其他車型平台學習數據做到的，所有這些數據都幫助了 Cybercab，而不需要專門生產大量車輛來採集數據，所以 Cybercab 的 AI 能力擴展得非常好。我們先在 Austin 上線，只是因為有一些上限，我們希望先讓 Austin 遍佈 Cybercab。但沒有任何根本原因把我們限制在 Austin。事實上，下個月我們將在 Dallas 上線，然後同一套軟件會擴展到很多其他城市，與 Model Y Robotaxi 一起運營。

Q：Optimus 的訓練數據為什麼不採用眾包，而是內部 Optimus Academy 的方式？數據目前是主要瓶頸嗎？

A：（馬斯克）眾包對 Optimus 來説不是問題所在。AI 架構上還有很多東西我們需要做對，目前進展不錯，但這需要解決。要讓 Optimus 獲得所需的訓練數據，我們實際上需要造出大量 Optimus，大約 1 萬到 2 萬台，然後讓它們進行自我對弈（self-play）。我們正在搭建 Optimus Academy，讓 Optimus 在其中練習非常廣泛的任務，再把這些數據形成飛輪，讓它在各類任務上越來越好。

Optimus 與汽車的一大區別在於，我們沒有一個龐大的車隊可以採集訓練數據。所以對 Optimus，我們必須通過造出機器人、讓它們自我練習來 “冷啓動”，這其實就是人類學會適應世界的方式。就像幼兒一開始走路搖搖晃晃、什麼都不會，慢慢學會各種事情，他們是通過玩耍學會的。我們需要 Optimus 大規模地 “玩”，才能讓它在現實世界的任務中真正做得好。

（Ashok）對汽車來説，我們有來自汽車本體的數據；但對 Optimus，並不存在現成的同類本體數據。Optimus 必須先觀察人類完成任務，然後自己開始練習。就像看足球比賽並不會讓你自己踢得好，你得開始練習，從自己的經驗中學習。我們正在搭建一個巨大的強化學習循環：先用人類數據做基礎訓練來冷啓動，再部署到 Optimus 上，在仿真和真實世界中大量自我練習，在 Optimus 本體上學習。我認為我們已經非常接近在這個大循環中取得很好的結果。

（馬斯克）我想大概一個月左右可以發佈一段 Optimus 視頻。我希望確保發佈的視頻不是那種事先編排好的演示。有些人形機器人演示看起來很驚豔，但實際上並沒有用到任何高級 AI，只是預先編程的確定性任務，真把它放到現實世界裏用會遇到很多麻煩，基本沒法用。所以我想發佈的是 Optimus 做非預編程任務的視頻，可能需要一兩個月，做出一個 “眼見為實” 的演示。

另一個重要里程碑是把特斯拉 AI5 芯片集成到 Optimus 中，如果一切按計劃，大約在明年 4 月。這是能力上的巨大提升，AI5 的算力比 AI4 高一個數量級。這對 Optimus 幫助很大，因為人形機器人要處理的自由度遠多於汽車，現在要把操控 Optimus 全部自由度和廣泛任務所需的一切塞進現有算力有些吃力。人形機器人要做的事情大概是汽車的 1,000 倍，是一個非常大的數字。所以 AI5 的額外算力會帶來很大不同，希望明年 4 月前後量產導入。機電靈巧度的改進、保證 Optimus 長時間運行不磨損、AI 軟件做對、AI5 芯片集成，這些事情會匯聚到一起，所以我認為大約一年後，就可以向客户交付，同時生產也會達到規模，這是合適的時間預期。

初期客户可能主要是工業應用：危險的、重複性的、人們不願意做的工作，並且需要 24/7 全天候完成。這將是 Optimus 初期價值最高的場景。隨着產量擴大，當然也會推出可以買回家的產品，但初期價值最高的用途會是重工業、危險任務或容易造成重複性勞損的工作。

Q：Optimus 量產規模化的節奏如何？

A：（IR）該問題與上一個問題非常相似，馬斯克表示已基本回答，跳過。

Q：何時能在消費者車輛上實現無人監督 FSD？

A：Cybercab 和 Model Y 的軟件是同一套，很快我們就能作為 V15 版本的一部分向客户發佈同樣的軟件。唯一額外的要求是，比如客户的 Model Y 需要能納入特斯拉的地理圍欄和車隊管理體系，才能實現完全自動駕駛。我們預計在明年二季度前後，可以讓第一批客户車輛加入 Robotaxi 車隊。

Q：Cybercab 何時可以向消費者銷售 / 由個人擁有？

A：（Lars）這和 Ashok 剛才説的有關。簡單來説，我們正努力在今年（2026 年）底前把 Cybercab 交到客户手中。我們目前正在 Texas 生產 Cybercab，但全部都進入了我們自己的 Robotaxi 車隊。隨着特斯拉發展，我們主要會向客户交付為完全自動駕駛設計的車輛，Cybercab 將是第一款。今年會從小規模開始，學習 Ashok 提到的關於自動駕駛車輛的交付、所有權和客户手中的車隊管理等方面的經驗，然後持續擴大規模。

（馬斯克）Cybercab 主要會以 “交通即服務”（Transport as a Service）的形式提供，而我們的其他車型更多是消費者想要擁有的車，比如 Model 3/Y。絕大部分 Cybercab 將由特斯拉擁有，以交通即服務的方式運營。

Q：Robotaxi 每付費英里的單位成本是多少？

A：在我們運營的主要區域，利用率已在逐周提升，我們會跟蹤里程和付費訂單量。我們今天達到 0.30 美元/英里的目標了嗎？沒有。但我們看得到實現路徑嗎？非常確定，可以。關鍵在於規模化運營。今天 Cybercab 作為主力 Robotaxi 產品只在 Austin 提供，但我們計劃在今年年底前推廣到其他一些城市。隨着 Cybercab 增加，我們也在學習車隊管理的運營經驗，包括上下客、清潔等，這些成本都在被逐步優化。所以就像我之前説的，我們明確看到了實現 0.30 美元目標的路徑。

Q：Optimus 的單台成本如何？

A：從內部看，隨着設計逐步成熟，Optimus 的成本追蹤情況相當不錯。但現在説已經達標還為時過早，因為正如馬斯克所説，我們仍在做大量設計迭代。好消息是，從成本角度看，它正在向我們預計的 Cybercab 最終成本水平靠攏。

Q：Optimus 何時開始產生收入？

A：（IR）已在前面的問題中回答，即預計大約一年後、明年底前後開始向外部客户交付。

Q：FSD 的地圖問題（限速識別、停車、常用路線）仍然突出，為何不用特斯拉車主提供輸入、建立自己的地圖？

A：確實，我們不應該依賴外部的地圖。所以我們正在構建自己的地圖，但方式和傳統地圖不同，我們在打造一套基於 AI 的地圖與導航架構。它會非常棒：會與語音集成，你可以和它對話、要求不同的路線；它會學習你的個人偏好以及車隊整體的偏好，所有車輛的集體智能都會匯入地圖和導航中。很快作為 V15 版本的一部分，你會看到行程起點和終點已經使用這項技術；在接下來幾個月裏，它將接管全部導航功能，包括停車、目的地處理等。在駕駛任務上，它某種程度上會比你自己更瞭解你，並完全處理好。

Q：現有工廠的當前生產速率如何？是否計劃建設新工廠？

A：（Lars）Vaibhav 在開場發言中已有所涉及。我們的工廠本季度都在以創紀錄的速度運行，當然，工廠的產出取決於最慢的工序或零部件。我們正在積極管理生產的各個環節。正如之前電話會提到的，過去一年多我們在全球做了戰略性投資來提升現有工廠的速率，本季度開始看到效果，隨着這些投資落地，預計未來幾個季度會繼續提升。此外，我們正在 Giga Texas 爬坡 Cybercab，已為擴建 Berlin 工廠申請了相應許可；正如馬斯克提到的，新的 Semi 工廠也剛剛投產。簡而言之，是的，我們在建新工廠，目標是 2030 年實現 500 萬輛的年產量。

Q：FSD 北美付費滲透率遠超其他車企，其他車企是否會聯合 NVIDIA、Qualcomm 等加速推出類似 L2+ 產品，從而壓低 FSD 定價？

A：（Vaibhav）人們把這件事想得太簡單了，好像軟件問題能輕易解決。這是個非常難的問題。

（Ashok）這是個極其困難的問題。做到前 90%、做個看起來很酷的演示很容易，但進入長尾問題後，長尾之長是人們意識不到的，任何理智的人都不該嘗試去解決這個問題。它太難、長尾太長，尤其是要達到可以在數百萬英里內零傷亡的安全水平，會極其困難。當我們向更廣泛的客户車隊推送無人監督 FSD 時，我認為幾年內沒有人能追上。

（Vaibhav）還有一點，在美國的展廳裏，客户進來會説 “能試駕一下 FSD 嗎？”，他們不是要試駕 Model 3/Y 或 Cybertruck，而是要試 FSD，這已成為關鍵驅動因素。它為很多以前開車不方便的人羣帶來了更多靈活性，他們通過 FSD 重獲出行自由。很多人覺得這是顛覆性的，如果你沒試過，我每次都這麼説，試過之後你就再也回不去開別的車了。

Q：中國市場自動駕駛已是標配，中國車企是否同樣無法做出類似 FSD 的產品？還是中國會出現不同的定價格局？

A：一開始，我們在這項技術上的領先優勢，目前任何中國車企都還不具備。我們正在非常努力地爭取在中國獲得更廣泛的 FSD 批准，這很難，但在部分車型上我們已經能夠運行 FSD。凡是體驗過的人都清楚它比任何競品好多少。實際上，有一些競爭對手的 CEO 來美國體驗了 FSD，他們自己都對 FSD 的能力感到震驚。所以答案是類似的。

當然，我們並不掉以輕心，正在積極與中國監管機構合作。我們之前已經發布過 FSD 的安全報告，現在也發佈了無人監督 / Robotaxi 的安全報告。我們認為這是讓人們進入安全環境的正確方式，因為很多事故源於駕駛員注意力不集中，這是減少全球傷亡的唯一辦法，任何看過數據的監管機構都很難反駁。

Q：若無人監督里程保持每週約 15% 的增長，年底可能突破 1,000 萬英里，如何折算為 Robotaxi 的收入和利潤？需要多少里程才能實現毛利？

A：（Vaibhav）馬斯克在開場時談到過，按指數級增長測算，這將在 2027 年成為我們收入和利潤的重要組成部分。

（馬斯克）本季度不會有實質性影響。但我認為大概在明年二季度會開始變得明顯，到明年三季度或四季度可能會成為一件大事。

Q：Cybercab 產線標稱產能超過 12.5 萬輛/年，剛開始生產，爬坡曲線如何？

A：（Vaibhav）要歸功於工程團隊。我不只和工程師交流，也和製造團隊交流，他們認為這是最容易規模化製造的產品之一，所以規模化不會是太大的挑戰。關鍵在於確保我們拿到所有監管批准，能夠在生產出來後儘快投放 Cybercab。

（Lars）團隊在 Cybercab 的設計製造上確實做得非常出色。它的零部件比我們以往任何一款車都少 50%，意味着出問題的環節也少 50%。我們一直在對 Cybercab 產線做衝產測試，看能跑多快。標稱產能更多是我們今天能夠運行的速率，產線的實際產能明顯更高。目前我們是按照 Robotaxi 服務對車輛的需求來生產的。這有點像和 Ashok 賽跑，他那邊里程逐月指數級增長，我們的生產也會跟上。

Q：儲能需求旺盛，特斯拉在分佈式電力和分佈式算力中扮演什麼角色？上季度提到的 Megapod 產品願景是什麼、空間有多大？

A：這方面仍處於早期，我們還不完全清楚它會如何展開。可能到一季度末或二季度會有更清晰的判斷。它確實有很大潛力，只是現在很難説有多大。

Q：Cybercab 上線後 Robotaxi 似乎到了拐點，目前增長瓶頸是否主要在監管層面、軟件障礙已基本解決？

A：（Vaibhav）仍有一些軟件上的挑戰在解決，Ashok 來講。

（Ashok）比如，Robotaxi 服務最初是早 6 點到晚 9 點，之後延長到晚 10 點、11 點，很快會延長到凌晨 2 點。我們在逐步擴展 Robotaxi 的可用時間，這由 AI 軟件的能力驅動。我們要確保沒有一起安全事故，這是我們的運營原則；哪怕存在一丁點風險，我們都不會承擔。我們非常厭惡風險，希望零傷害、不發生任何壞事。今年剩餘時間裏，我們會解鎖 24/7 運營，開上更高速的道路。

我們認為這些都是規模化、為大量用户提供優質產品的必要條件。所以我們既做廣度，進入多個城市，現在是 6 個城市；也做深度，在單個城市（Austin）投放大量車輛。我們會擴展到更多天氣條件、晝夜條件、高速公路和高車速場景，希望在今年底前全部完成，屆時你會看到 Robotaxi 向更多城市大規模擴張。所以目前不純粹是監管問題，而是技術驅動；但我們預計在明年一季度、二季度，瓶頸會很快轉為監管。

Q：Terafab 實現 2028 年的目標需要投入多少資本？過程中有哪些里程碑可以跟蹤？

A：（馬斯克）會是非常可觀的資本，Terafab 肯定在數百億美元量級。我們還需要確定 SpaceX 和特斯拉在 Terafab 上誰承擔什麼、比例如何，但到 2028 年初的資本設備投入不會低於數百億美元，長期可能超過 1,000 億美元。

（Vaibhav）補充一點，特斯拉正在建設的晶圓廠第一批設備，我們實際上已經下了大部分訂單。馬斯克説的明年年中，指的是第一座晶圓廠，也就是研究型晶圓廠。

（馬斯克）對，那是我們在摸索如何使用這些設備，真正的量產會在 2028 年底，以晶圓廠的標準來説這已是閃電般的速度。

Q：Optimus 未來的設計改動主要集中在哪裏？仍然是手部嗎？

A：（未具名高管）手部確實是硬件上最具挑戰性的部分之一。大部分機電系統我們已有比較高的信心，已收斂到運行得相當不錯的方案。手部從機電角度看比行走系統等更復雜。此外，還有一些定製部件在功耗和可靠性方面承擔很大負擔，我們仍在開發中。這些會是主要的改動方向。

（馬斯克）對，主要是手，特別是手部和手指設計的精調。這是個難題，因為人的手會自我修復，我們的手指柔軟、皮膚裏有大量傳感器。要做出一隻能承受大量磨損、又足夠柔軟能拿起易碎物體、帶有全部傳感器、並且在重複動作中不損壞傳感器的手很難。你會意識到人手其實是非常不可思議的東西。所以從機電角度，主要是手。

機器人其他方面也在改進，但手是主要的。另外如我所説，用 AI5 升級機器人的板載智能，這是智能上的階躍式提升，會對 Optimus 的能力幫助很大。我之前説過人形機器人將是地球上最大的產品，但它的有用程度大致是機電靈巧度、AI 軟件和 AI 芯片硬件三者的乘積，而這三者都在指數級進步，價值大約是三者相乘。然後 Optimus 會製造未來的 Optimus，形成遞歸函數。當你擁有一個遞歸的、乘法的指數增長，事情會增長得極快：雖然從小基數起步，但會增長到瘋狂的水平。我認為某個時候，地球上的人形機器人數量會超過人類。

Q：Robotaxi 在多數市場的定價低於網約車和其他 Robotaxi 競爭對手，長期是否計劃憑藉結構性成本優勢以低價搶佔份額？

A：（Vaibhav）要記住，你拿我們和網約車比較，網約車裏有司機，而我們沒有；而且車是我們自己造的，所以整體成本基礎不同。我在開場時説過，這裏再説一遍，我們的目標是接管任何形式的交通運輸。

（馬斯克）除非被政府阻止，這當然有可能，比如它們想保護本國產業。我認為在任何允許特斯拉自由運營的國家，特斯拉最終都會佔據全部乘客出行里程的大多數。你們可以回頭檢驗這個預測，但我對此很有信心。

Q：無人監督里程自 7 月下旬以來周增速在百分之十幾，年內能否保持兩位數週增長？增長的驅動來自 Cybercab 還是最新版 FSD 的安全驗證？長期 Cybercab 是否會佔 Robotaxi 車隊的大多數？

A：是的，我們會在可預見的未來持續擴張，看不到任何障礙。當然還有工作要做，但我們清楚地看到了在未來幾個月擴展到數百萬輛車的路徑。這主要得益於過去幾年的技術投入，以及今年早些時候提到的 V15 技術棧。所有這些基礎就像冰山，人們只看到了冰山一角，背後有大量工作。現在我們開始看到這些工作的回報：開發端到端神經網絡、向人類學習等，都在兑現。你看到的是多年工作的成果，不是最近幾個月突然發生的。同樣的技術應能擴展到所有地方的海量車輛，只要我們獲准運營。

Q：北美約 75% 的新車附帶 FSD，單車銷售毛利約 7,000 美元，而 FSD 每年貢獻超過 1,000 美元，全生命週期至少使單車利潤翻倍；公司是否會披露 FSD 的年度經常性收入（ARR）？目前是否接近 10 億美元量級？

A：是的，我認為你給的數字是對的。隨着規模進一步擴大，我們會開始披露更多指標，不只是收入，還有其他相關的關鍵指標。

Q：FSD 訂閲的留存率如何？3 個月或 6 個月後有多少用户繼續訂閲、流失比例如何？

A：如我所説，我們會分享更多關於流失率等指標。現階段不披露的原因是我們在做很多事情，特別是新增國家時會提供免費試用。另外我想澄清一點：我説北美交付時 FSD 滲透率超過 75%，是指我們交付的每一輛車都附帶一個月的免費 FSD 訂閲，即便有免費期，人們仍然在交付時簽約付費。

Q：Optimus 的量產策略如何？在手部設計最終定型前，能否先開始訓練、完善仿真技術？

A：（馬斯克）這正是我們在做的：我們在製造手部尚未完善的機器人，同時推進 Optimus 訓練，理順供應鏈和生產系統的各個環節。我們在並行推進所有事情：Fremont 工廠的大型產線、龐大的供應鏈，同時精調設計和工程，並同步推進 AI 軟件。我們在以人力所及的最快速度增長。如果在我們開始向客户交付時，大概在明年年底前後，有任何人擁有能與 Optimus 稍有競爭力的機器人，我會非常震驚。

（Vaibhav）不僅是 Fremont 工廠，我們也已經在 Austin 開工建設一座工廠，能比 Fremont 的一代產線生產多得多的機器人。我們不會停下來，就是以儘可能快的速度推進。

（馬斯克）對，我們確實是在押注未來。

Q：Cybercab 產能方面，如何與供應商協調為更大規模的爬坡提前準備（如設備定金）？對 Capex 預算有何影響？

A：目前影響並不大。實際上我們的 Capex 最終會比預期略低一些。但我們預計明年會變得更有分量，到 2028 年會達到數百億美元量級。

<正文結束>

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Cybercab 上了州際公路，無人出租能起量嗎