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$新加坡航空公司(C6L.SG)

我讀到一篇來自 Mothership 的文章，提到新加坡航空在 2024 年 11 月持有印度航空 25% 的股份後不到兩年內，從其印度航空投資中記錄了近 9.45 億新元的虧損份額。

這促使我回顧新加坡航空在海外航空公司投資方面的悠久歷史。🤔

新加坡航空以其五星級服務聞名於世，然而其在投資外國承運人方面也有記錄，講述了一個更為艱難的故事：一連串的註銷、稀釋和徹底清零。

從紙面上看，購買其他航空公司的少數股權看起來是獲得市場準入而無需全額擁有成本的聰明方式。

在實踐中，它變成了價值破壞的昂貴教訓。在二十年的四項主要交易中，模式非常一致：

* 🇬🇧 維珍大西洋航空：1999 年以 6 億英鎊（約 9.63 億美元）的價格購買了 49% 的股份；2012 年以僅 3.6 億美元的價格出售給達美航空。損失：約 11-12 億新元（註銷後的現金損失）。

* 🇳🇿 新西蘭航空：2000 年以 4.26 億新西蘭元（約 3.60-3.70 億新元）的價格購買了 25% 的股份，這在 2001 年澳航崩潰後被嚴重稀釋。2004 年退出時售價為 6170 萬新西蘭元（約 7050 萬新元）。損失：約 3.60-3.70 億新元。

* 🇦🇺 維珍澳大利亞航空：建立了約 20% 的股份（總計超過 8.5 億澳元），當該航空公司於 2020 年進入管理程序時被清零。** 損失：約 5 億新元 **。

* 🇹🇭 NokScoot：49% 的合資企業於 2020 年清算，抹去了初始權益中的約 4000 多萬新元，並觸發了 1.236 億新元的單次減值費用。

僅加上過去這四筆交易：投資了約 24 億新元，損失了 19 億新元以上 💸。

而現在，印度航空合併又在 2025/26 財年增加了近 9.45 億新元的虧損份額。

關鍵教訓：當新加坡航空保持運營控制權時（如酷航或新加坡航空工程），它會取得成功。當它持有被動少數股權時，往往表現不佳。

所以大問題是：印度航空最終會打破這一長期存在的模式嗎？

非財務建議。請自行進行盡職調查。

$新加坡航空公司(C6L.SG)

新加坡航空：一個雙軌業務的故事

新加坡航空（SIA）仍是亞洲最強大的航空特許經營權之一，但投資者日益面臨一個 “雙速” 業務。其核心的新加坡航空和酷航（Scoot）業務繼續產生健康利潤，這得益於高端旅行需求、有紀律的運力管理以及樟宜機場作為全球樞紐的地位。然而，新航在印度航空（Air India）的戰略持股引入了一個不那麼可預測的增長引擎。

印度航空提供了接觸全球增長最快航空市場之一的機會，但該航空公司仍處於成本高昂的轉型階段，需要機隊更新、整合努力和運營重組。雖然長期上行空間可能很大，但近期的盈利波動可能會稀釋投資者歷來與新航關聯的一致性。

對於關注股息的投資者而言，這造成了一種權衡。新航強勁的資產負債表和現金產生能力支持着有吸引力的派息，但如果印度航空需要額外資本或延遲盈利，未來的股息可能會變得不那麼可預測。然而，資本利得投資者可能將印度航空視為一個嵌入式增長期權，可能在未來十年釋放巨大價值。

一個關鍵的外部風險仍然是油價。新航的燃油對沖計劃為應對突然的價格飆升提供了部分保護，緩衝了近期盈利。然而，沒有對沖是永久性的；持續的全球石油危機最終會傳導至燃料成本。雖然新航比大多數同行更有能力抵禦此類風暴，但持續的高能源價格仍將擠壓利潤率，並可能限制未來的股息增長。

投資觀點：新航正從一個可靠的股息航空公司演變成一個兼具收入與增長的故事。投資者應預期更強的長期增長潛力，但盈利和股息的波動性將比過去更大。